朱钰金，华东政法大学经济法学院硕士研究生。
SHANGHAI INSURANCE MONTHLY ·DEC 价值之间存在较大差距，在购买、使用、出售
各阶段都容易诱发道德风险。基于新能源
汽车三电系统本身的物理特性以及当前政
策补贴的支持，若是缺乏对道德风险的防
范，新能源汽车事故的发生量就难以得到有
效控制，这将会对道路交通安全、汽车保险
行业发展、人民健康和财产安全等产生威
胁。为解决以上问题，本文尝试通过以不足
额保险、车辆与电池分别投保、调整折旧率
的方法，使保险金额与实际价值相契合，避免
投保人通过保险获得差额部分的额外收益，
从而降低新能源汽车投保人的道德风险。
二、问题的分析：新能源汽车商业
保险中潜在的道德风险
（一）车辆的保险金额与购买金额差距
较大
新能源汽车价格构成比较复杂，以厂商
指导价为基础，减去市场行情优惠后还要考
虑政策补贴，三者综合后的价格才是消费者
实际支付的价格。由于补贴政策的存在，消
费者购买汽车支付的金额往往会远小于厂
商的指导价，但是保险价值却是根据厂商指
导价的标准确定的（杜欣芮，2015）。若发生
理赔，投保人获得的保险金将会超过自己实
际支付的车价，有悖于财产保险遵循的损失
补偿原则。
1.政策补贴属于实际价值，补贴额度
极高
新能源汽车的价格=消费者支付价格+
政策补贴+优惠。在价值规律的理论下，商
品的价格由价值确定，价格围绕价值上下波
动，上下波动的幅度受市场行情和供求关系
的影响。从汽车销售角度看，波动幅度指市
场优惠幅度，政策补贴应当被认为是与消费
者支付的价款一并构成车辆价值的货币表
现，而非属于浮动范围。
在司法实践中，法院也认为政策补贴应
当属于保险标的价值。例如，在珠海新高度
汽车租赁有限公司与中国人民财产保险股
份有限公司珠海市分公司保险纠纷案
（【（2017）粤0402民初10934号】）中，法院认
为，对新能源汽车的国家补贴是国家对车
企、私人的一次性补助。补贴虽然会导致新
能源汽车的市场销售价格降低，但其并不会
导致新能源汽车本身价值的下降。此外，在
王某诉中国平安财产保险股份有限公司北
京分公司财产保险合同纠纷案（【（2018）京
0111民初16838号】）中，法院认为，保险价值
是指保险标的在某一特定时期可以用货币
进行衡量的经济价值，保险价值是客观存在
的，不会因为是否享有国家补贴而变化。
从以上裁判理由看，法院认为价值是客
观存在的，不因补贴政策而增减，补贴只是
减少了消费者为购车所负担的价款，保险价
值反映的是车辆实际的价值，实际价值并不
等于消费者支付的价款。
笔者以为，正如上文法院所言，保险标
的的保险价值是客观存在的，以货币形式表
现。政府对购买新能源汽车进行补助不是
削减其价值，可理解为是政府为了鼓励购买
新能源汽车，与消费者共同出资购买车辆并
放弃出资部分的车辆所有权份额，或者是政
府直接无偿赠予消费者资金以供购买车
辆。无论是哪一种理解，买卖双方在交易天
平上收支平衡，车辆实际价值应与支付价款
相当。
2013年的《新能源汽车补贴标准暂行办
法》规定，对插入式混合动力汽车的补贴为
4000～50000元，对纯电动汽车补贴为60000
元。其后两年，按照《财政部科技部工业和
信息化部发展改革委关于继续开展新能源
汽车推广应用工作的通知》规定，补贴标准
分别降低5%和10%，之后数年也都按照一
定比例退坡。除中央补贴外，各地政府对本
区域内新能源汽车也有不同比例的补贴。
譬如，2013年上海等五个城市启动私人购买
新能源汽车补贴试点工作，《私人购买新能
源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》也
正式施行，在上海购买符合标准的新能源汽
车可以享受4万元补贴。中央的政策补贴和
地方补贴占了车辆指导价的很大一部分，以
前述北京的案例为例，涉案车辆补贴前官方
指导价为169801.2元，王某实际支付购车款
仅为6万元，二者相差10万余元，政策补贴
甚至已经超过了消费者实际支付的价款。
由于电动汽车的物理特性，事故后极易
导致自燃。投保人为了将巨额的政府补贴
转化为保险金，会故意制造事故或者在事故
发生后怠于履行防止损失扩大的义务，
放任
车辆自燃以致全损，由此产生道德风险。
2.消费者未就补贴部分支付对价
由于中央的政策补贴和地方补贴的额度巨大，消费者可以用远低于指导价的价格购买车辆。然而，若还是按照燃油车保险的足额投保习惯进行投保，就会产生这样一个结果——消费者以超过自己支付的对价获得了车辆，并且为自己支付价款部分的实际价值和自己未支出、由政策补贴作为对价部分的实际价值进行了投保。如上所举案例，王某购买车辆花费6万元，实际保险
金额却近17万元。王某作为车辆的所有
者，对车辆具有保险利益，其在车辆发生损
失时毫无疑问可以获得保险理赔。但是对
于保险金的数额，笔者认为不应当是实际
价值的全部，理由如下：首先，虽然政策补
贴属于车辆实际价值的组成部分，但是投
保人并未对此支付对价，而投保人支付了车
辆的部分价款却能够获得全部的保险赔偿
金，这显然有失公平。其次，由于补贴的原
因，对车辆的“足额”投保难免有超额之嫌，
投保人获得全部的保险金意味着他能够通
过保险获得额外的收益，有悖于保险的初衷
（康雷闪等，2020）。
（二）使用
使用：：电池更换会导致车辆价值发
生较大变化
在不发生重要部件更换的情况下，燃油
车在使用过程中是一个封闭的主体，因此，
其一个保险期间内价值是相对固定的。新
SHANGHAI INSURANCE MONTHLY ·DEC 能源汽车采用充电方式保持续航的情况下
也是一个封闭主体，但如果未来采用换电站
形式维持续航，原本封闭的状态就会被打
破，车辆价值在使用过程中将处于变化的状
态。换电站使得电池在不同的车辆之间流
通，进而影响车辆价值，一旦发生事故，保险
公司按照保险合同约定进行赔付，但是车辆
的实际价值却很有可能会小于保险合同约
定的价值，投保人能够通过二者间的差额
获益。
1.电池在车辆价值中占比很高
换电站可以提前将电池充满，确保车辆
迅速更换电池以保证续航，但对不同车辆电
池的衰减情况不作考量。电池是新能源汽
车核心部件之一，电池续航状况则是衡量电
池价值的重要依据。与燃油车的价值看重
发动机功率、变速箱响应速度等因素不同，
新能源汽车的价值最重要的体现就是续航
里程，车辆电池的更换会直接导致续航里程
发生变化，进而影响整车价值。作为换电站
服务的推行者，蔚来汽车的电池计划在新能
源汽车品牌中有着鲜明的代表性。笔者从
蔚来汽车了解到，根据电池包容量的不
同，采用租赁电池方式可以比购买整车节约
7万元或12.8万元，但需每月额外支付电池
的租赁费用（数据来源：蔚来汽车，https:
//www.nio/baas-guide，2021年11月15日
访问）。由此可以推测，蔚来电池的售价分
别为7万元和12.8万元，约占车辆整体价值
的16%至28%，因此，很难保证车辆价值在
电池更换前后不发生明显的变动。
2.保险金额不与电池价值同时变动
目前各保险公司的车险保险期间均为
一年，即，投保时评估车辆价值后保险公司
默认该车辆价值在保险期间内是稳定的，没
有事故发生的情况下不会有明显折损。但
是，从蔚来汽车推出的车主权益看，每位车
主每月至多可以免费更换6次电池，这也就
打破了车辆价值的相对稳定，使得每一次电
池的更换都将面临车辆价值的变动。未来
一段时间后，若电池已不能提供足够续航能
力却仍在换电站中流通时，那么整车价值将
会明显低于投保时的保险价值。电池是新
能源汽车零部件中相当昂贵的一个部分，且
电池老化更容易引发火灾，而火灾后保险公
司进行评估时很难从灰烬残余中准确认定
其实际价值，因此根据保险单约定的保险金
额进行赔付更为可行。
如前文所述，由于新能源汽车的物理特
点容易引发车辆燃烧，而车辆燃烧后救助和
扑灭困难，容易导致全损，如此一来，对于一
些有一定车龄的新能源汽车，发生事故后还
能够获得比实际价值更高的赔偿，这无疑存
在很大的道德风险隐患。
3.整体投保不符合未来趋势
《征求意见稿》中将电池及储能系统的
特斯拉召回 2020
损失归属于车损险的保险范围，但仅限于自
然灾害、意外事故的原因所造成的直接损
失，电池的衰减以及设备的自然磨损并不属
于理赔的范围。而在附加险中仅包含了外
部电网故障损失保险、自用充电桩损失保
险、自用充电桩责任保险，并没有对电池制
定专门的保险，也没有考虑到将来大面积铺
设换电站的可能。《征求意见稿》的规定仍将
新能源汽车作为一个整体进行投保，与燃油
车保险相同，且没有考虑到新能源汽车为了
保障续航而进行的大量基础设施建设和车主
服务保障。在将来新能源汽车换电站广泛应
用的环境下，电池安全作为保障车辆安全的
重中之重，其价值一定会成为车辆价值确定
的一大因素，也是保险定价所要关注的焦点。
对于新能源汽车保险而言，缺乏对电池
的专门保险，一方面，无法与厂商为了降低
销售价格而推出的电池租赁计划相衔接，若
是租赁的电池发生损失，保险的理赔、保险
金的归属将会产生争议；另一方面，多次更
换电池后，车辆价值明显降低，而通过保险
理赔却可以获得基于原车辆价值的保险金，
给了投保人故意造成损失的动因，其中潜藏
着巨大的道德风险。
（三）出售
出售：：车辆实际售价低于保险评估
的价值
技术的发展需要时间，技术为人们所接
受也需要时间。汽车属于耐用消费品，许多
潜在的缺陷因为时间问题尚未暴露，或者因
为技术原因尚未发现。虽然目前新能源汽
车行业并未出现大规模召回或者零部件更
换的情况，但是由于消费者对于新能源汽车
的“续航焦虑”，新能源汽车在二手车市场上
的行情并不乐观，二手新能源汽车的售价远
远低于按《征求意见稿》规定的折旧比例计
算出来的价格。
1.实践折旧比例与理论折旧相距悬殊
从《征求意见稿》给出的折旧系数看，纯
电动汽车按照价格区间折旧系数为每月
0.68%～0.82%，插电式混合动力与燃料电池
新能源汽车为每月0.63%，但二手车市场上
的实际交易价格明显低于折旧后的车价。
特斯拉作为新能源汽车领域有着鲜明代表
性和广泛影响力的企业，其二手车相对保
值。因其品牌下仅Model S系列是从2014年
销售至今的车型，故笔者以特斯拉Model S
车型为例，选取了里程接近的同年度二手车
中的中位数价格制作出表1，用来比较《征求
意见稿》规定的折旧率和实际折旧率之间的
差距。
作为新能源汽车领域销量最多、保值率
相对较高的品牌，特斯拉汽车的实际折旧在
较短年限内尚且高于理论折旧额15%左右，
那么其他品牌和车型只会折旧得更快，部分
品牌甚至不为二手车市场所接受，难以进行
二次售卖。
2.固定折旧率不适用于新能源汽车
由表1可以看出，新能源汽车实际折旧
率明显高于《征求意见稿》给出的理论值，且
每年的折旧速度也快于理论折旧速度。同
时，《征求意见稿》中采用固定折旧率的直线
折旧法计算保险价值，每年的折旧比例相
同，不考虑车辆年限增加后折旧速度的变
化，这并不符合实际。对新能源汽车而言，